Lĩnh Vực Kinh Doanh       |
Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
  
Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
Lịch Tàu Mới
Tin Tức Xuất Nhập Khẩu
Hồ Sơ Thị Trường
Hỗ Trợ Trực Tuyến
Lượt truy cập
hit counter
Kiến Thức Xuất Nhập Khẩu

Thuật Ngữ hàng hải ANH - VIỆT (sưu tầm từ các website Việt nam) Sắp xếp theo thứ tự chữ cái ABC (TIẾNG ANH)

( Cập nhật : 11/09/2012 17:12:08 )

 
       

Abatement
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí,...)
Sự giảm giá(Hàng hóa, cước phí,...)

Accept except
Chấp nhận nhưng loại trừ
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.

Act of God or natural calamity
Thiên tai
Trích THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI (TS. Huỳnh Tấn Phát & Bùi Quang Hùng biên soạn, NXB GTVT 1999) Bạn đọc có nhu cầu mua THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI, vui lòng liên hệ điện thoại số 933 0144 hoặc địa chỉ: Lầu 4, cao ốc Thiên Sơn, 5 Nguyễn Gia Thiều, Q. 3. TP. Hồ Chí Minh. Giá bìa: 35.000đ

Abandonment
Sự khước từ:
Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

Aboard
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay)
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. VớiGiới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause

Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider

Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

 

Abandonment
Sự khước từ
Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

Accept except…
Chấp nhận nhưng loại trừ…
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu cầu.

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Act of God or natural calamity
Thiên tai
Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.

Act of state or Act of prince
Hành vi nhà cầm quyền
Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán, chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả kháng (force majeure). Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm (excluded risk).

Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause).

Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)

Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

A ddress commission
Hoa hồng người thuê tàu
Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng bằng cách ghi vào hợp đồng thuê tàu câu “miễn hoa hồng người thuê tàu” (Free of Address Commisson).

Ad - hoc Arbitration committee
Hội đồng trọng tài vụ việc
Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại sau khi xét xử.

Adjustment of Average
Tính toán tổn thất – Bảng tính tổn thất
(Xem: General average)

Ad - valorem freight
Cước theo giá trị
Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng…

Advance freight
Cước trả trước
Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận phải trả trước khi tàu chở hàng đến giao tại cảng đích

Advance on freight
Tiền tạm ứng trên cước
Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí tại cảng (không phải là cước trả trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước phí và tùy thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số tiền đã trả trước (khoảng 3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản thanh toán: “Cước trả trước… phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không thoái hoàn cho dù tàu và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất”. (The freight to be paid in… on signing Bills of Lading, discountless and non returnable, ship and / or cargo lost or not lost).

Affreightment (Chartering)
Việc thuê tàu
Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Ship’s owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).

Agency Agreement
Hợp đồng đại lý
Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý (Agent) thay mặt mình để thực hiện một số công việc được chỉ định và bằng dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa hồng đại lý (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ biến giữa chủ tàu và đại lý chủ tàu (shipowner’s agent), còn ở các trường hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo hay Telex với nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ tàu gồm có: - Chỉ định đại lý và khu vực đại lý. - Phạm vi công việc đại lý (thu xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao nhận hàng, kiểm tra thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu…) - Quyền và trách nhiệm của 2 bên. - Hoa hồng đại lý - Xử lý tranh chấp - Điều kiện hiệu lực và kết thúc hợp đồng

Agency fees
Đại lý phí
Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu vật phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ… Đại lý phí được tính nhiều hay ít căn cứ vào nội dung yêu cầu của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện công việc, chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi trong hợp đồng thuê tàu mà chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích một phần tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là thông lệ trong chuyên chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số tiền cước thu được.

Advice of shipment of Advice of despatch
Giấy báo gởi hàng
Sau khi giao hàng xuống tàu chở đi, người gởi hàng / người bán hàng thông báo cho người nhận hàng / người mua hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu, thông báo kịp thời việc giữ hàng là trách nhiệm của người bán hàng.

All in rate
Cước toàn bộ
Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường khác mà người thuê phải trả cho người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.

All risks (A.R.)
Bảo hiểm mọi rủi ro
Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác…) nhưng loại trừ các trường hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành động ác ý của người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao hụt tự nhiên của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của người chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều kiện bảo hiểm A.R. thành “Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A” (Institute Cargo Clauses A) với nội dung bảo hiểm không thay đổi về cơ bản.

All time saved both ends
Toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt theo cách bù trừ (Reversible laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người thuê tàu hơn là cách tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian bốc dỡ theo cách bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm, tiền phạt bốc dỡ chậm là 5000 USD cho cả tàu – ngày, tiền thưởng bốc dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã dùng 4 ngày bốc hàng tại cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm ở 2 đầu cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)

All told
Toàn phần
Thuật ngữ đặt sau chữ “Trọng tải tàu” để chỉ trọng tải toàn phần của con tàu (Deadweight all told), bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu chèn lót, phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.

Always accessible
Luôn luôn tiếp cận được
(Xem: reachable on arrival)

Always safely afloat
Luôn luôn nổi an toàn
Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại cầu cảng, bảo đảm an toàn cho tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng nước sâu bảo đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy nhiên, ở một số cảng mà độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu có thể yêu cầu chủ tàu chấp thuận: “Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn” (not always afloat but safely aground). (Xem: arrived ship)

American Bureau of shipping (A.B.S)
Tổ chức đăng kiểm tàu Hoa Kỳ
Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển hoạt động kinh doanh, phù hợp với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ quy định.

Anchorage dues
Thuế neo tàu
Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng phải giao nộp.

Antedated bill of lading
Vận đơn ký lùi ngày cấp
Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời gian giao hàng đã được quy định trong hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các trọng tài và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu quả tai hại cho người xuất khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký lùi ngày vận đơn.

Arbitration
Sự phân xử của trọng tài
Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử và phán quyết, khi 2 bên đương sự không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề ra tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như phán quyết của tòa án. Thông thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ định thêm trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire). Trọng tài viên quyết định là người có quyền ra quyết định cuối cùng về các vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.

Arbitrator or arbiter
Trọng tài viên, Người phân xử
(Xem: arbitration)

Arrest or seizure
Việc bắt giữ - Việc sai áp
Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.

Arrived ship
Tàu đã đến (cảng)
Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi “Tàu đã đến” khi đáp ứng đủ 3 điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc, dỡ hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao cho người gởi hay người nhận hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến việc tính thời gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ thể tên cầu bến của cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng lớn, tàu đến cảng nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí dụ: do cảng bị ùn tắc) và họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu. Do đó, họ yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến “cho dù tàu đã vào cầu hay chưa” (Whether in berth or not), “cho dù đã vào cảng hay chưa” (Whether in port or not), “Cho dù đã kiểm dịch hay chưa” (Whether in free pratique or not) và “Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa” (Whether in customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Baltimore, mẫu C có những quy định tương tư như sau: “Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không vào được vì ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài cảng do cảng chỉ định và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi neo đậu để vào cầu sẽ không tính vào thời gian bốc dỡ (“If on arrival at port of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel to be allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place appointe by the Harbour Master and time to commence as per charter whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as laytime”). Những quy định nói trên trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến, tình hình địa phương, yêu cầu chuyên chở… để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận công bằng hợp lý.

As agent only
Chỉ nhân danh đại lý
Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê tàu…) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy nhiệm để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách nhiệm giới hạn trong phạm vi ủy nhiệm ấy.

Assortment
Việc phân loại, xếp hạng hàng hóa


Assurer (Insurer)
Người bảo hiểm
Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo những quy tắc, điều kiện bảo hiểm quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).

Assured (Insured)
Người được bảo hiểm
Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác…) chớ không phải bản thân người này được bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).

At and from…
Tại và từ…
Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage policy): “Tại và từ một cảng quy định”. Có nghĩa là “Bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo”. Nhưng nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì hợp đồng bảo hiểm sẽ có hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt với thuật ngữ “Từ…” (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.

Attorney
Người được ủy quyền
Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền) chỉ định để hành động thay cho người này giải quyết, xử lý một việc nào đó. Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh vực quyền lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy nhiệm thanh lý những phí vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power of attorney) hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).

Australian Grain Charter (Austrai)
Hợp đồng thuê chở ngũ cốc Úc
Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shipper’s association) soạn thảo và áp dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc.

Autonomous port
Cảng tự quản
Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận…

Average
Tổn thất
Là thiệt hại (damege) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average)

Average adjuster
Chuyên viên tính tổn thất (Lý toán viên tổn thất)
Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.

Average bond
Bản cam kết
Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average và General Average)

Average guarantee
Giấy bảo lãnh đóng góp tổn thất chung
Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng.

Average Statement
Bản phân bố tổn thất chung
Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán.

Average stater
Chuyên viên tính tổn thất
(Xem: Average adjuster)

Award
Phán quyết của Hội đồng trọng tài

Back freight or home freight
Cước chuyến về
Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.

Back to back charter
Hợp đồng đối ứng
Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu.

Bags for safe stowage (10%)
Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%)
Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,...). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này

Bagging plant
Thiết bị đóng bao
Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa.

Bale – capacity or Balespace
Sức chứa hàng bao.
Trích THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI (TS. Huỳnh Tấn Phát & Bùi Quang Hùng biên soạn, NXB GTVT 1999) Bạn đọc có nhu cầu mua THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI, vui lòng liên hệ điện thoại số 933 0144 hoặc địa chỉ: Lầu 4, cao ốc Thiên Sơn, 5 Nguyễn Gia Thiều, Q. 3. TP. Hồ Chí Minh. Giá bìa: 35.000đ

Back freight or home freight
Cước chuyến về
Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.

Back to back charter
Hợp đồng đối ứng
Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu.

Bags for safe stowage (10%)
Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%)
Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,...). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này.

Bagging plant
Thiết bị đóng bao
Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa.

Bale – capacity or Balespace
Sức chứa hàng bao
Là dung tích của không gian chứa hàng bao (hoặc kiện, hòm, ...) nằm dưới tầng boong chính của con tàu kể cả phần miệng hầm, đo bằng phút khối (Cubic feet) hoặc mét khối (Cubic meter). Dung tích của mỗi hầm = Chiều dài hầm x Chiều ngang hầm (đo ở bên trong ván lát hầm, tại điểm nửa chiều dài của hầm) x Chiều cao (từ đỉnh trần hầm đến dầm ngang đáy tàu).

Ballast
Vật dằn tàu
Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại, … dùng làm vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không hàng tức chạy dằn (Ballast trip).

Ballastage
Phí dằn tàu
Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast trip).

Ballast bonus
Phụ phí tàu chạy dằn
Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ chở thuê của chủ tàu (Ballast trip).

Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)
Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic


Baltic Mercantile & Shipping Exchange (Baltic)
Sở giao dịch thuê tàu Ban-tích
Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu (chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban – tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác.

Baltime
Mã hiệu của mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime”.
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban - tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung, sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện.

Baltimore Form C

Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ (Approved Baltimore Berth Grain Charter Party).

Bare boat charter or Demise charter (BARECON)
Thuê tàu trần
Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu (Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn, chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: - Chủ tàu đảm trách và trả phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu ( Hull insurance), kiểm tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). - Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa (Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores, supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,...), nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng (Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót (Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên.

Bar
Cồn cát
Thường tạo thành các bãi cát ngầm (sand-bank) ở các cửa sông và gây trở ngại, nguy hiểm cho các con tàu.

Barratry
Hành vi ác ý gây hại
Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu (Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại.

Basic freight – Basic rate of freight
Cước gốc
Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ ứ đọng,...

Bay plan
Sơ đồ ô xếp Container trên tàu
Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan), nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi cho bốc, dỡ Container

Bearer (of a bill of lading)
Người xuất trình vận đơn
Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng. Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading).

Beaufort scale
Bảng cấp phó Bô-pho
Được dùng để đo sức gió mạnh, chia thành 17 cấp, bắt đầu từ cấp 1 là cấp gió thoảng nhẹ có tốc độ dưới 1 km/giờ cho đến cấp 17 là cấp gió bão cực mạnh có tốc độ khoảng 200 km/giờ. Gió bão từ cấp 8 (Gale), cấp 9 (strong gale), cấp 10 (storm), cấp 11 (Violent storm), cấp 12,...(Hurricane) thường gây nguy hiểm làm hỏng và nhận chìm tàu đi ngang qua khu vực ấy.

Berth Charter or Berth Charter Party
Hợp đồng chở hàng tại bến
Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth...), thì được gọi là “Hợp đồng chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: - Tên và tính chất hàng không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. - Chủ tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng phí,... Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”... (Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng.

Berth note or booking note
Đơn lưu khoang
Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản mục: - Tên hãng tàu, tên tàu. - Tên người thuê và địa chỉ. - Tên hàng, trọng lượng/thể tích, tính chất. - Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng. - Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên.

Berth terms or Liner terms
Điều khoản bốc dỡ tại bến cảng hay điều khoản bốc dỡ tàu chợ.
Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ “Berth terms” được dùng đồng nghĩa với “Liner terms”, vì trong chuyên chở tàu chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C (The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,...”

Berth rates or Liner rates
Cước suất tàu chợ
Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình.

Bill of Health
Giấy chứng sức khỏe
Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free pratique).

Bill of Lading (Ocean Bill of Loading) B/L
Vận đơn (Vận tải đơn) đường biển
Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1. Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: - Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người nhận hàng. - Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. - Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông (Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: - Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. - Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues – Visby 1977, đã được nhiều quốc gia phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ sung quy tắc Hagues – Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues. Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: - Phần một ở trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,...); mô tả hàng chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,...), cước phí và cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu đụng nhau, chiến tranh và đình công,... Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng.

BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference)
Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban-Tích.
Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi, Trung Cận Đông, Canada,... Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban – Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch). BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)... rất được hoan nghênh và sử dụng phổ biến.

Black list
Danh sách đen (sổ đen)
Là bảng kê ghi tên những con tàu bị cấm hoạt động kinh doanh tại các cảng của nước công bố danh sách này.

Blokade
Phong tỏa
Là biện pháp quân sự ngăn chặn của nước tham chiến không cho tàu bè xuất nhập vào vùng biển và cảng khẩu của kẻ thù. Tàu và hàng hóa của các nước trung lập đi vào khu vực bị phong tỏa sẽ bị bắt giữ và tịch thu.

Board and board
Cặp mạn (Mạn kề mạn)
Dùng để chỉ hai con tàu cặp mạn nhau để chuyển hàng từ tàu này sang tàu kia, khi cần thực hiện việc chuyển tải.

Board of customs
Cục hoặc Sở Hải quan
Là một trong những tổ chức nhà nước làm nhiệm vụ quản lý thực hiện các định chế ngoại thương và hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo vệ kinh tế quốc gia chống phá hoại, buôn lậu và gian lận thương mại

Bond
Giấy cam kết
Là giấy bảo đảm do người chủ kho ngoại quan lập và gửi cho hải quan cam kết khi nào người gửi hàng vào kho hoàn thành thủ tục hải quan và nộp thuế thì mới cấp phiếu xuất kho.

Bonded cargo or bonded goods
Hàng lưu kho ngoại quan
Chỉ hàng hóa tạm thời được gởi vào kho ngoại quan (Bonded warehouse) hoặc để chờ làm thủ tục thông quan hoặc để chờ nộp thuế (nếu có) rồi mới xuất kho chở vào nội địa hoặc tái xuất.

Bonded warehouse or bonded store
Kho ngoại quan
Là kho của hải quan hoặc của tư nhân đặt dưới sự giám sát của hải quan và được dùng để tạm chứa hàng chưa làm thủ tục hải quan và nộp thuế (nếu có). Tại các kho này, chủ hàng có thể sửa chữa, đóng gói là phân chia lại hàng hóa dưới sự giám sát của hải quan.

Bond note
Giấy phép xuất kho ngoại quan.
Khi chủ hàng hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu và nộp thuế (nếu có), hải quan sẽ cấp một chứng từ gọi là giấy phép xuất kho ngoại quan cho phép hàng được rời để chuyển tiếp vào nội địa hoặc tái xuất đi nước ngoài.

Booking
Việc lưu khoang
Thuê tàu chợ để vận chuyển hàng gọi là lưu khoang. Chủ hàng tiếp xúc với hãng tàu đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập đơn lưu khoang (Booking note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng. Việc lưu khoang chỉ áp dụng trong thuê tàu chợ là những con tàu hoạt động chở thuê đều đặn trên một tuyến vận chuyển cố định và theo một lịch trình chạy tàu đã định trước. Hàng chuyên chở chủ yếu là hàng khô có bao bì, số lượng không hạn chế, không bắt buộc người thuê phải gởi hàng đầy tàu như thuê chuyến. Bốc/dỡ và chi phí bốc/dỡ hàng do chủ tàu đảm trách. Cước tàu chợ do chủ tàu lập thành biểu cước trong đó quy định cước suất cho từng mặt hàng hay nhóm hàng (Liner freight rates). Vận đơn đường biển do thuyền trưởng thay mặt hãng tàu ký phát cho người thuê, có chức năng là một hợp đồng vận tải đường biển điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa đôi bên (Liner B/L).

Both ends
Cả hai đầu bến
Thuật ngữ thường được dùng trong đàm phán thuê tàu để chỉ chủ tàu và người thuê cùng nhau thỏa thuận mức bốc dỡ, chi phí bốc dỡ hoặc chỉ định đại lý...được áp dụng chung cho cả hai đầu bến bao gồm cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.

Both to blame collision Clause
Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi
Quy tắc chung của Công ước Brúcxen 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương ứng với mức độ phạm lỗi của mình. Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm va do lỗi của cả 2 tàu, thì tổng số tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đều cho mỗi tàu cùng gánh chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào. Vì thế, để bảo vệ lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn “Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi” với nội dung như sau đây: Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi sẽ áp dụng theo dưới đây: “Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong một vụ tàu đâm va”.

Bottomry
Việc cầm tàu vay nợ
Khi rất cần tiền để hoàn thành chuyến đi, thuyền trưởng thay mặt chủ tàu cầm cố con tàu để vay nợ (bottomry loan), bằng cách ký chứng từ cầm cố (bottomry bond). Tiền vay sẽ được hoàn trả sau khi tàu đến cảng đích. Cho vay nợ cầm tàu là một cách cho vay mạo hiểm, có thể bị mất nếu con tàu không đến được cảng đích. Do đó, người cho vay phải cân nhắc kỹ và đòi hỏi lãi suất cao.

Box rate
Cước suất container
Trong vận chuyển hàng bằng container, các hãng tàu lấy container làm đơn vị tính và thu cước (khác với tàu hàng thông thường mà tấn trọng lượng hoặc mét khối được lấy làm đơn vị tính cước).

Breakdown Clause or off-hire Clause
Điều khoản tàu hỏng hay điều khoản đình thuê
1. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản này quy định: “Trong trường hợp tàu phải ngừng hoạt động quá 48 tiếng đồng hồ vì lý do hỏng máy, tàu vào ụ khô, thiếu hụt vật phẩm dự trữ, mắc cạn, hun sấy khử trùng...thì người thuê sẽ miễn trả cước sau 48 tiếng đồng hồ ấy cho đến khi nào con tàu bắt đầu hoạt động toàn bộ bình thường trở lại...” 2. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn khác, thời gian đình thuê và người thuê được miễn trả cước bắt đầu tính ngay từ khi con tàu phải ngừng hoạt động. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Baltime quy định: A. Trong trường hợp tàu vào ụ khô hay tiến hành các biện pháp cần thiết khác để duy trì hoạt động hữu hiệu của tàu, tàu thiếu hụt nhân công hoặc vật phẩm dự trữ thuộc phía chủ tàu đảm trách, tàu hỏng máy hay hư vỏ hay gặp tai nạn khác cản trở hoặc ngăn chặn hoạt động của con tàu mà thời gian kéo dài quá 24 tiếng đồng hồ liên tục, thì người thuê được miễn trả cước suốt thời gian con tàu mất khả năng đáp ứng ngay đòi hỏi của dịch vụ. Tiền cước nếu đã trả trước cũng sẽ được điều chỉnh lại tương ứng. B. Trong trường hợp vì thời tiết bắt buộc mà tàu vào cảng hoặc đến nơi neo đậu, tàu hoạt động tại các cảng mớn nước nông, tại các con sông hoặc các cảng có cồn, cát, hoặc tàu hứng chịu một tai nạn xảy ra đối với hàng chuyên chở, thì bất cứ tình hình chậm trễ nào và/hoặc bất cứ chi phí nào do đó phát sinh đều sẽ thuộc về người thuê gánh chịu, cho dù tình hình chậm trễ và/hoặc chi phí ấy có nguyên nhân trong sự sơ suất của những người giúp việc cho chủ tàu. Điều này cho thấy những quy định của điều khoản đình thuê trong các hợp đồng thuê tàu định hạn tồn tại nhiều khác biệt phức tạp về cách quy nguyên nhân và giải quyết hậu quả. Vì vậy, người thuê và chủ tàu cần thương lượng để có sự thỏa thuận thống nhất. Tại điều khoản này, chủ tàu có thể chấp nhận trả các phụ phí do tình hình ngừng hoạt động của tàu gây ra. Thí dụ: phí đặc biệt về cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, ...cho tàu.

Broken Stowage
Khoảng trống chất xếp
Là khoảng không gian hoặc khe hở trong hầm hàng do cấu trúc con tàu, do bao bì hàng hóa hoặc do sử dụng vật liệu chèn lót ngăn cách hàng hóa...tạo ra và gây hậu quả làm giảm bớt dung tích chứa hàng của tàu.

Brokerage
Hoa hồng môi giới
Số tiền thù lao được tính theo một tỷ lệ nhất định của tổng số cước phí mà chủ tàu trả cho người môi giới về vai trò trung gian trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và chủ hàng.

Brussels tariff nomenclature (B.T.N.)
Danh mục thuế quan Brúcxen
Là bảng hệ thống thuế quan xếp tên các mặt hàng vận chuyển giữa các nước với nhau và được nhiều nước cùng áp dụng vào công việc thuế quan. Mỗi mặt hàng được đánh bằng một mã số riêng (B.T.N number).

Bulk cargo
Hàng rời
Dùng để chỉ những loại hàng không đóng bao, được chuyên chở dưới dạng rời còn gọi là chở xá (Carriage in bulk) như: Than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ, phân bón, ximăng,...

Bulker or Bulk ship (Bulk carrier)
Tàu chở hàng khô rời
Là loại tàu chở hàng khô không đóng bao (Hàng rời), cấu trúc một boong (Single deck), có sức chở lớn từ một vạn đến vài vạn tấn trọng tải, tốc độ trung bình khoảng 14-15 hải lý/giờ, trang thiết bị làm hàng phù hợp với đặc tính của từng loại hàng. Các loại tàu chở hàng rời phổ biến gồm có: Tàu chở than (Coal carrier), chở quặng ( Ore carrier), chở ngũ cốc (Cereal carrier), chở xi măng (Cement carrier), chở phân bón (Fertilizer), tàu chở hàng rời-dầu hỗn hợp (Bulk-Oil Carrier), tàu chở hàng rời-quặng hỗn hợp (Bulk-Ore Carrier),...

Bulkheads.
Vách ngăn
Là một cấu trúc chắc chắn, kín nước (Watertight) theo chiều ngang tàu, chia con tàu thành nhiều ngăn (Compartments). Có tác dụng: - Tăng thêm độ an toàn. Nếu rủi ro đụng nhau hoặc vì nguyên nhân nào đó, nước tràn vào một ngăn tàu thì những ngăn khác không bị thiệt hại lây. - Ngăn cách buồng máy với hầm hàng để tránh hơi nóng, ô nhiễm, hỏa hoạn. - Tăng thêm độ vững chắc về chiều ngang. Số lượng vách ngăn tùy thuộc vào chiều dài của con tàu.

Bunker adjustment charges (BAC)
Phí điều chỉnh giá nhiên liệu
Số tiền phụ thu mà người thuê phải trả thêm cho chủ tàu ngoài cước suất gốc được công bố của hãng tàu chợ hay hãng tàu Container, khi nhiêu liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó.

Bulker adjustment factor (BAF)
Hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu.
Tỷ lệ phần trăm mà chủ tàu công bố làm cơ sở tính phí điều chỉnh giá nhiên liệu, khi nhiên liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó. Tiền phụ thu này được gọi là phụ thu nhiên liệu (Bunker surcharge).

Bunker Clause
Điều khoản nhiên liệu
Điều khoản này trong hợp đồng thuê định hạn quy định người thuê sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa của tàu tại cảng giao tàu và chủ tàu sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa tại cảng hoàn trả tàu theo mức giá nhiên liệu tại các nơi ấy. Mức tối đa và tối thiểu của số lượng nguyên liệu này do hai bên quy định. Ngoài ra, cũng có trường hợp chủ tàu thương lượng với người thuê để nhận được một số lượng nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu lớn hơn số lượng nhiên liệu quy định trong hợp đồng khi giá nhiên liệu mua dọc đường rẻ hơn giá nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu. Lợi ích thu được từ chênh lệch giá nhiên liệu chở dôi thêm sẽ được thỏa thuận chia đều cho 2 bên theo tỷ lệ 50/50.

 


Tin tức liên quan